【2025年版】スーパーフォーミュラのエンジン徹底解説！トヨタvsホンダの技術戦争から未来の燃料まで

「時速300km/hを超えるマシン、その心臓部では一体何が起きているんだろう？」 「トヨタとホンダ、結局どっちのエンジンが速いの？」 「オーバーテイクシステムって、ただのブーストボタンじゃないの？」

国内最高峰のフォーミュラカーレース、スーパーフォーミュラ。その圧倒的なスピードと、コンマ1秒を争う熾烈なバトルに魅了されるファンは少なくありません。しかし、その速さの源である「エンジン」の世界は、専門用語も多く、少しとっつきにくいと感じる方もいるのではないでしょうか。

この記事は、そんなあなたのための究極のガイドブックです。この記事を読み終える頃には、あなたはスーパーフォーミュラのレースを、単なる速さ比べとしてではなく、サーキットというチェス盤の上で繰り広げられる、技術と戦略の壮大な頭脳戦として見ることができるようになっているはずです。

2025年シーズンの最新レギュレーションから、水面下で繰り広げられるトヨタとホンダの技術戦争、レースの勝敗を分けるオーバーテイクシステムの駆け引き、そして地球環境と共存する未来のエンジン技術まで。この記事が、あなたのレース観戦を何倍も面白く、そして深いものにすることをお約束します。

2025年スーパーフォーミュラ エンジンの心臓部 「NRE」規定のすべて

スーパーフォーミュラのマシンの心臓部、それは「NRE」と呼ばれる規格に沿って作られたエンジンです。まずは、このNREとは何なのか、そして2025年シーズンを戦うための重要なルールについて、紐解いていきましょう。

NREとは？日本のモータースポーツが生んだ「ガラパゴス」ではない、世界基準のエンジン

NREとは「Nippon Race Engine（ニッポン・レース・エンジン）」の略称です 。これは2014年、スーパーフォーミュラと、もう一つの国内トップカテゴリーであるSUPER GTのGT500クラスの車両規則が大きく変更されるのに合わせて構想された、日本独自のエンジン規格です 。  

「日本独自」と聞くと、少し閉じたイメージを持つかもしれませんが、その実態は全く逆です。NREの開発指針は、世界的な自動車産業の潮流である「ダウンサイジングコンセプト」に則っています 。これは、エンジンの排気量を小さくしながら、ターボチャージャーなどの過給器でパワーを補い、燃費や環境性能を高めるという考え方です。欧州の厳しいCO2規制などを背景に、多くの市販車でこの技術が採用されています 。  

つまりNREは、レースのためだけの特殊なエンジンではなく、市販車の技術開発に直結する「走る実験室」としての役割を担っているのです 。この思想は、1基数億円とも言われ、技術的にも市販車とはかけ離れたF1のパワーユニットとは一線を画す、日本のモータースポーツならではの合理的なアプローチと言えるでしょう 。  

採用されている形式は、軽量・コンパクトで製造コストも比較的安く、重心を低く設計できるなど、レースにおいて多くのメリットを持つ直列4気筒エンジンです 。  

2025年のエンジン仕様と、最も過酷なルール

それでは、2025年シーズンのスーパーフォーミュラで採用されるエンジンの具体的なスペックと、重要なレギュレーションを見ていきましょう。

まず、基本となるスペックは以下の表の通りです。

2025年スーパーフォーミュラ エンジン主要諸元

項目	スペック
形式	直列4気筒 直噴ターボ
排気量	2,000cc
最高出力	405kW (550馬力) 以上
最低重量	85kg以上
過給器	ギャレット製シングルターボチャージャー
出力制限方法	燃料流量リストリクター
年間使用基数	最大2基

この中で特に注目すべきは、最後の「年間使用基数：最大2基」というルールです 。これは、1台のマシンが1年間のシーズンを通して使用できるエンジンが、たったの2基に制限されていることを意味します。  

もし、トラブルやクラッシュによって3基目のエンジンを投入せざるを得なくなった場合、そのレースの決勝で「10グリッド降格」という非常に重いペナルティが科せられます 。  

このルールは、チームとエンジンメーカーに極めて高いレベルの信頼性を要求します。1基のエンジンが、何千キロもの距離を、常に限界状態で走り切らなければなりません。シーズン中盤でのエンジントラブルは、そのレースを台無しにするだけでなく、ペナルティによってチャンピオンシップ争いからも脱落しかねない、致命的な一撃となり得るのです。

そのため、チームは2基目のエンジンをいつ投入するか、という戦略的な判断を迫られます。フレッシュなエンジンのパフォーマンスをとるか、シーズン終盤の万が一に備えて温存するか。この駆け引きもまた、スーパーフォーミュラの奥深さの一つなのです。

宿命の対決！トヨタ vs ホンダ— 2大メーカーのエンジン戦争

スーパーフォーミュラの魅力の核となるのが、日本を代表する2大自動車メーカー、トヨタとホンダによる熾烈なエンジン開発競争です。シャシー（車体）はダラーラ製のワンメイク（全チーム共通）であるため、このエンジンこそがチームのパフォーマンスを左右する最大の要素となります 。  

2025年の対決の構図

2025年シーズンも、この2大メーカーがエンジンを供給します 。  

• トヨタ陣営: TOYOTA GAZOO Racing Development (TGR-D) が開発する「TOYOTA/TRD 01F」 。  
• ホンダ陣営: Honda/M-TEC (HRC) が開発する「HONDA/M-TEC HR-417E」 。  

近年、トヨタのモータースポーツ部門は「TRD」から「TGR-D」へと名称を変更しました。これは、レース開発部門をTOYOTA GAZOO Racingブランドの下に統合し、連携を強化するための組織再編であり、エンジンの基本設計が大きく変わったわけではありません 。  

見せかけの互角（イコールコンディション）　本当の戦場はどこにあるのか？

レギュレーションにより、両エンジンの最高出力は約550馬力と、スペック上はほぼ互角です 。タイムを見ても、両者の間に圧倒的な差はありません 。しかし、ドライバーたちは口を揃えて特性が全く違うと言います 。  

本当の戦いは、カタログスペックには現れない「ドライバビリティ（運転のしやすさ）」、特にエンジン回転数の全域にわたるパワーの出方で繰り広げられています。

この違いを最も的確に表現したのが、ホンダからトヨタ陣営へ移籍した経験を持つ笹原右京選手の言葉です。彼は両者の違いを「ピックアップ（スロットルを踏んだときのエンジンの応答性）ですね。低中速からの加速が全然違う」と語っています 。  

他のドライバーのコメントを総合すると、以下のような特性の違いが見えてきます。

この特性の違いは、サーキットとの相性にも繋がります。例えば、笹原選手が指摘した鈴鹿サーキットのセクター3のように、低速コーナーからの加速が繰り返される区間ではホンダが有利になる可能性があり、一方で富士スピードウェイのような高速ストレートと高速コーナーが続くサーキットでは、また違った勢力図になるかもしれません。

開発思想の違い　サーキットの覇権と、その先の未来

サーキット上で見られるエンジンの特性の違いは、両メーカーが持つ、より深く、長期的な開発思想の違いを映し出しています。

• トヨタの思想：「もっと使ってもらえるエンジン」 トヨタのエンジン開発の根底には、古くから「もっと使ってもらえるエンジン」という思想があります 。これは、供給するチームが安心して、かつ高いパフォーマンスを発揮できる、信頼性とドライバビリティに優れたエンジンパッケージを提供することを目指す考え方です。スーパーフォーミュラというカテゴリーを、市販車開発に繋がる「もっといいクルマづくり」の実践の場として深く位置づけ、シリーズ全体と共に発展していくという強い意志が感じられます 。  
• ホンダの思想：「レース技術の商業化」という新たな挑戦 ホンダもまた勝利への執念は同じですが、近年、非常に興味深い動きを見せています。それが、市販車シビック・タイプRのエンジンをベースにした、汎用性の高いレース用エンジン「HRC-K20C」の開発です 。このエンジンは、スーパーフォーミュラ用とは別に、より低コストで、ツーリングカーから下位カテゴリーのフォーミュラカーまで、様々なレースで使えるように設計されています。これは、ホンダが持つレース技術を、単に自社の勝利のためだけでなく、モータースポーツ界全体を支えるための新たなビジネスとして展開しようという、野心的な思想の表れです。  

このように、両メーカーは「勝利」という共通の目標を掲げつつも、その先に見据える未来像には、それぞれ独自のフィロソフィーがあるのです。

トヨタ vs ホンダ エンジン特性比較

特性	トヨタ (TGR-D) TRD01F	ホンダ (HRC) HR-417E
エンジンモデル	TOYOTA/TRD 01F	HONDA/M-TEC HR-417E
強みとされる領域	高速域での安定したパフォーマンス（推測）	低～中速域の力強いレスポンス（ピックアップ）
ドライバーからの評価	「一度回転が落ちきってまた上がるところで違いが出る」	「どのエンジン回転域でもちゃんとパワーがある」
開発思想	「もっと使ってもらえるエンジン」を追求し、シリーズと共に発展	レースでの勝利に加え、市販車ベースの汎用エンジン開発による技術の商業化も推進

勝敗を分ける切り札！オーバーテイクシステム(OTS)の仕組みと究極の駆け引き

スーパーフォーミュラのレースを劇的に面白くしているのが、独自の追い抜き支援システム「オーバーテイクシステム（Overtake System、通称OTS）」です。これは単なるブーストボタンではなく、ドライバーとチームの知性が試される、究極の戦略ツールなのです。

OTSの仕組み　パワーの源は「燃料」

OTSは、ステアリングにあるボタンを押すことで作動します。その仕組みは、NREの最大の特徴である「燃料流量リストリクター」を利用しています 。通常時、エンジンに供給される燃料の流量は毎時90kgに制限されていますが、OTS作動中は、この制限が一時的に毎時100kgまで引き上げられます 。  

より多くの燃料を燃やすことで、出力は約50～60馬力向上し、爆発的な加速力を生み出すのです 。  

駆け引きを生む「200秒」のルール

2025年シーズンのOTSのルールは、非常にシンプルかつ奥深いものです。

1. 持ち時間は合計200秒: 1回の決勝レースで、各ドライバーがOTSを使用できる時間は合計で200秒です 。  
2. クールダウンタイムの存在: 一度OTSを使用すると、その後一定時間は再使用できません。この時間は「インターバルタイム」と呼ばれ、鈴鹿サーキットでは100秒、富士スピードウェイでは120秒など、サーキットごとに設定されています 。  

この「時間制」と「インターバルタイム」の組み合わせが、OTSを単なるパワーアップ装置から、高度な戦略ゲームへと昇華させています 。  

ドライバーは200秒という「予算」を、レース全体を通してどう配分するかを考えなければなりません。短い時間で何度も使ってポジションを守るのか、あるいは長いストレートで一気に使い切って勝負をかけるのか。一度使えば、次の100秒以上は無防備になるため、相手のOTS残量を読み、使うタイミングをずらすといった心理戦が常に繰り広げられます。まさに、時速300km/hで繰り広げられるチェスなのです。

【ケーススタディ】OTSを巡る攻防の芸術

OTSの駆け引きがどれほどレースを面白くするか、2022年のモビリティリゾートもてぎで繰り広げられた平川亮選手と関口雄飛選手のバトルを例に見てみましょう 。  

レース終盤、タイヤ交換を終えてフレッシュなタイヤで猛追する平川選手が、前を走る関口選手に迫ります。残り3周、両者の差は1秒以下。ここから、OTSを駆使した息をのむ攻防が始まりました。

• 残り3周: 平川選手は前の周にOTSを使ったため、インターバルタイム中で使用不可。一方、関口選手はOTSを使い、平川選手との差をわずかに広げます。
• 残り2周: 今度は両者ともOTSが使えない状況。平川選手は必死に食らいつきますが、関口選手も巧みなブロックラインで前に出させません。
• ファイナルラップ: 関口選手は最終コーナー立ち上がりから残りのOTSを使い切る作戦に出ます。しかし、平川選手はそれを読んでいました。関口選手のOTSが切れるタイミングを見計らい、4コーナーの立ち上がりから、ダウンヒルストレートでちょうど使い切る完璧なタイミングでOTSを発動。ストレートエンドでついに2台は並びます。
• 勝負の90度コーナー: 両者一歩も引かず、サイド・バイ・サイドのままコーナーへ。ここで関口選手がタイヤ半分の差で前に出て、平川選手のラインを塞ぎます。平川選手は行き場を失い、万事休す。

このバトルは、OTSの残量、使用するタイミング、そして相手の戦略を読む洞察力、そのすべてが絡み合った、まさに「クルマ同士の格闘技」と呼ぶにふさわしい名勝負でした。

未来へ加速するエンジン技術　カーボンニュートラルとNEXT50の挑戦

現代のモータースポーツは、地球環境への配慮という大きな課題に直面しています。スーパーフォーミュラも例外ではなく、「SUPER FORMULA NEXT50」というプロジェクトを掲げ、持続可能な未来への挑戦を続けています。

「SUPER FORMULA NEXT50」とは？

2021年に始動したこのプロジェクトは、スーパーフォーミュラの未来50年を見据えた壮大な計画です 。その柱は大きく二つ。  

これは、内燃機関（エンジン）を動力源とするレースが、環境意識が高まる社会の中で生き残るための、極めて重要な戦略的転換です。スーパーフォーミュラを、単なる速さを競う場から、未来のモビリティ技術を開発する「実験場」へと進化させようという試みなのです 。  

2025年の現在地：未来への確かな一歩

2025年シーズン、NEXT50プロジェクトは具体的な形でマシンに反映されています。

そして、最も重要な燃料についてはどうでしょうか。

当初は2023年や2024年のシーズン途中での導入が検討されていた「カーボンニュートラルフューエル（CNF）」ですが、十分な開発とテストを重ねるため、2025年シーズン開始時点での本格導入は見送られています 。  

その代わり、2025年シーズンは「カーボンオフセット」という手法が取られます。これは、レースで使用されるガソリンから排出されるCO2の量を算出し、その分を森林保護などの活動によって生み出された「J-クレジット」を購入することで相殺し、計算上、CO2排出量を実質ゼロにするという取り組みです 。もちろん、これは過渡的な措置であり、CNFの実用化に向けた開発テストは、トヨタとホンダが協力して継続的に行われています 。  

未来のエンジン音は？V8復活の噂

このカーボンニュートラル燃料の開発は、ファンにとって非常にエキサイティングな可能性を秘めています。もし、環境負荷のない燃料が実用化されれば、エンジンの選択は環境性能から解放されます。そうなれば、現在の直列4気筒ターボに代わり、かつてのような甲高いサウンドを奏でるV8やV10エンジンが復活するかもしれない、という夢のある議論が、F1の世界でも始まっているのです 。  

未来のスーパーフォーミュラは、環境に優しく、そして今よりもっと官能的なエンジンサウンドを響かせているかもしれません。

初心者ファン必見！エンジン音に注目して観戦を楽しむコツ

専門的な話が続きましたが、難しく考える必要はありません。まずは「音」に注目するだけで、レース観戦は格段に楽しくなります。

スーパーフォーミュラのNREエンジンは、F1のV6ハイブリッドとも、アメリカンレースのV8とも違う、甲高くシャープなサウンドが特徴です。

実は過去には、この直列4気筒エンジンから、かつてのV8エンジンのような、より複雑で迫力のあるサウンドを生み出そうという、非常にユニークな実験が行われたこともあります 。これは、排気管の構造を複雑にすることで音波を変化させるという、技術者たちの遊び心と探求心の表れでした。  

初めてサーキットに行く方は、ぜひ以下のポイントに注目して「音」を楽しんでみてください。

• OTSの音を探せ！: 長いストレートで、あるマシンのエンジン音だけが一段と甲高くなり、回転数が鋭く上がっていく瞬間があります。それがOTS作動の合図かもしれません。
• ピット作業中の音: ピットロードでは速度が制限されているため、マシンは「ピットリミッター」を作動させています。独特の「ババババッ」という断続的な音は、サーキットでしか聞けない貴重なサウンドです。
• トヨタとホンダの音の違い: 最初は難しいかもしれませんが、コーナーの立ち上がりなどで、両メーカーのエンジン音の「力強さ」や「伸びやかさ」に違いがあるか、耳を澄ませてみてください。友人と「こっちの音の方が好きだな」と話すだけでも、観戦はもっと楽しくなるはずです。

まとめ

最後に、この記事の要点をまとめます。

• 2025年のスーパーフォーミュラは、トヨタとホンダが供給する2.0L直列4気筒ターボ「NRE」エンジンで争われます。
• 両エンジンの性能は拮抗していますが、ホンダは低中速のレスポンス、トヨタは高速域の安定性など、特性に違いがあり、これが戦略を左右します。
• レースの鍵を握る「オーバーテイクシステム(OTS)」は、合計200秒の持ち時間をどう使うかという、ドライバーとチームの究極の頭脳戦です。
• シリーズは「NEXT50」プロジェクトのもと、バイオ素材の車体やエコタイヤを採用。2025年はカーボンオフセットでCO2排出実質ゼロを実現し、将来的にはカーボンニュートラル燃料の導入を目指しています。
• エンジンの特性やOTSの駆け引きを理解することで、レース観戦は単なる速さ比べから、奥深い戦略の読み合いへと進化します。

この記事で得た知識を武器に、次のスーパーフォーミュラのレースを観戦してみてください。マシンの音に、ドライバーの選択に、新たな発見がきっとあるはずです。エンジンという心臓部の鼓動を感じながら、世界最高峰のドライバーズレースの真の面白さを、心ゆくまでお楽しみください！